Se necesita un plan integral para la tierra occidental de Israel, desde el río Jordán hasta el mar Mediterráneo. Este debe establecer el equilibrio espacial requerido entre las infraestructuras de transporte, agua, electricidad, vivienda, eliminación de aguas residuales y conservación de espacios verdes. Al mismo tiempo, la aplicación de la soberanía exige la formulación gubernamental estratégica de un nuevo plan maestro nacional para el desarrollo de la muralla oriental de Israel.
El debate público sobre el futuro de Cisjordania y el Valle del Jordán se ha centrado principalmente en consideraciones de seguridad y demográficas. Pero hay otro problema que no es menos importante para el futuro de Israel: su creciente densidad residencial y de infraestructura. El Estado judío ya es uno de los países más densamente poblados del mundo. Todos los «expertos en seguridad» que favorecen los retiros y se oponen a la aplicación de la soberanía han reprimido y negado este tema.
Las ciudades israelíes a lo largo de los ejes centralizados de tráfico e infraestructura en la franja costera no se planificaron teniendo en cuenta una congestión cada vez mayor. Al momento de escribir esto el 60% de la población judía del país se concentra entre Netanya y Rishon LeZion. Tres autopistas, 2, 4 y 6, atraviesan la franja costera de norte a sur y están congestionadas durante la mayor parte del día. Incluso la autopista 6, que estaba destinada a aliviar los problemas de tráfico, sufre una sobrecarga.
Solo hay una ubicación para una carretera adicional. En los espacios abiertos, hacia el este, debe basarse en la carretera de Allon y atravesar el valle del Jordán, que se extiende desde el río Jordán hasta los bordes de la línea de la cresta oriental de las montañas Samarianas. Esta es una ruta de transporte vital que debe pavimentarse desde Arad hasta el Monte Gilboa, en un rango intermedio entre la carretera del Valle del Jordán y la columna vertebral de la montaña. La pavimentación de esta ruta de Arad a Mishor Adumim, conocida en los planes de transporte como la carretera 80, ha sido postergada por razones políticas.
Esta carretera, que debería ser comparable a la autopista 6, es necesaria para desviar la sobrecarga de transporte, incluido el transporte de camiones, que se mueve de norte a sur a lo largo de la carretera costera. Una carretera rápida, a lo largo de esta ruta, también serviría a todos los residentes de la columna vertebral de la montaña en Cisjordania, tanto palestinos como judíos. Dicho proyecto también alberga un potencial para la región que involucra el tráfico futuro de Siria y Jordania a Egipto. Una visión de planificación de este tipo es esencial para la existencia continua de Israel, que en unas dos décadas se acercará a una población de 15 millones.
En los conceptos de planificación existentes los residentes de Israel continúan viviendo en la franja costera congestionada y el Gran Tel Aviv. Con 2040 en mente las autoridades de planificación se dirigieron a planear 2,6 millones de apartamentos, todos en territorio israelí, dentro de la Línea Verde. Se supone que se planean unos 300.000 apartamentos solo para el área de Jerusalén, todos dentro de las fronteras oficiales de Israel. Un decreto de este tipo gira Jerusalén hacia el oeste, hacia el pulmón verde de las montañas de Judea, y contradice la necesidad nacional de explotar el potencial de los espacios abiertos al este de Jerusalén, hacia Ma’ale Adumim y el Mar Muerto. Del mismo modo, todos los planes de construcción existentes aceleran aún más el movimiento de la población judía de la Tierra de Israel en dirección al Gran Tel Aviv.
Si se va a diseñar un equilibrio espacial más apropiado se requerirá un nuevo plan maestro nacional que brinde a los planificadores las siguientes directivas:
- Consolidar Jerusalén como una ciudad metropolitana, mientras se desarrolla el transporte circunferencial y las infraestructuras municipales desde Gush Etzion a Mishor Adumim, Mijmash, Ofra y Givat Ze’ev.
- Utilizar completamente el corredor abierto desde Jerusalén hasta el Mar Muerto para la construcción de cientos de miles de unidades de vivienda.
- Desarrollar un flanco oriental para Israel desde Arad hasta el Monte Gilboa, mientras se convierte el Valle del Jordán hasta las crestas orientales de Samaria en un tramo de asentamiento continuo para la absorción de dos o tres millones de israelíes.
- Pavimentar una carretera en el formato de la autopista 6, a lo largo del gradiente del desierto de Judea, desde Arad hasta Mishor Adumim y continuar hacia el norte, sobre la base de la carretera de Allon hasta Beit She’an y Afula.
- Desarrollar un cinturón de asentamiento urbano a lo largo de la autopista 5 (autopista Trans-samariana) desde Rosh Ha’ayin hasta Ariel, Tapuaj, Migdalim y Ma’ale Efraim.
Todas estas tendencias existen en el Área C y ofrecen un marco guía para organizar las infraestructuras de la entidad palestina en tierras controladas por Israel.
Lo que se necesita es un plan integral para la tierra occidental de Israel, desde el río Jordán hasta el mar Mediterráneo. Este debe establecer el equilibrio espacial requerido entre las infraestructuras de transporte, agua, electricidad, vivienda, eliminación de aguas residuales y conservación de espacios verdes. Al mismo tiempo, la aplicación de la soberanía exige la formulación gubernamental estratégica de un nuevo plan maestro nacional para el desarrollo de la muralla oriental de Israel.
Fuente: Centro Begin-Sadat de Estudios Estratégicos. BESA
El mayor general (res.) Gershon Hacohen es investigador principal del Centro de Estudios Estratégicos Begin-Sadat. Sirvió en las FDI durante 42 años. Mandó tropas en batallas con Egipto y Siria. Anteriormente fue comandante de cuerpo y comandante de los Colegios Militares de las FDI.